Πώς πάμε στη μάχη με την κλιματική αλλαγή; Όχι τρομερά. Το El Niño συνέχισε να δυσκολεύει την κατάσταση, και η συγκέντρωση CO2 στην ατμόσφαιρα τον περασμένο Μάρτιο ήταν 4.7ppm μεγαλύτερη σε σχέση με τον Μάρτιο του 2023. Αυτό είναι και το μεγαλύτερο άλμα που έχει καταγραφεί ποτέ.
Από την άλλη φαίνεται ότι πλησιάζουμε στην κορύφωση των εκπομπών από την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Εξαιτίας των ανανεώσιμων πηγών περιμένουμε από το 2024 να μειωθεί η παραγωγή ενέργειας από ορυκτά καύσιμα.
Ηλεκτροκίνηση
Το πρώτο από τα έξι μέρη του σχεδίου είναι να κάνουμε τις μεταφορές ηλεκτροκίνητες, εγκαταλείποντας τις μηχανές βενζίνης και πετρελαίου. Η εκτίμηση είναι πως 8 γιγατόνοι εκπομπών προέρχονται από εξατμίσεις. Ο στόχος είναι να σώσουμε 6 γιγατόνους CO2e, μειώνοντας τις εκπομπές στους 2 γιγατόνους.
Υπάρχει κι ένα δεύτερο κίνητρο. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος υπολογίζει ότι το 2021 είχαμε 253.000 πρώιμους θανάτους στην Ευρώπη εξαιτίας της συγκέντρωσης μικροσωματιδίων PM2,5 στην ατμόσφαιρα. Στην Ελλάδα ήμασταν έβδομοι στην ΕΕ με 94 θανάτους ανά 100 χιλιάδες κατοίκους - ο ευρωπαϊκός μέσος όρος ήταν στους 57. Στις αστικές περιοχές τα αυτοκίνητα ευθύνονται για ένα σημαντικό κομμάτι των PM2,51.
Και ένα τρίτο κίνητρο: ο θόρυβος.
Στο Speed & Scale εκτιμούν ότι χρειάζεται πρόοδος σε έξι τομείς για να πετύχουμε τον στόχο:
Πρέπει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να έχουν τιμή ανάλογη με τα αυτοκίνητα με μηχανή εσωτερικής καύσης.
Πρέπει ο κόσμος να αρχίσει να αγοράζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Πρέπει τα λεωφορεία και τα φορτηγά να είναι ηλεκτροκίνητα.
Πρέπει όλο και περισσότερα χιλιόμετρα που οδηγούνται κάθε μέρα να είναι με ηλεκτροκίνητα οχήματα.
Πρέπει τα αεροπλάνα να μειώσουν τις εκπομπές τους.
Πρέπει τα πλοία να μειώσουν τις εκπομπές τους.
Αυτή τη στιγμή η κατάσταση σε κάθε ένα είναι κάπως έτσι:
Τα αυτοκίνητα και το πράσινο κόστος
Οι καταναλωτές ενδιαφέρονται για δύο πράγματα όταν αγοράζουν ένα αυτοκίνητο. Πόσο κάνει και εάν τους βολεύει. Υπάρχουν κάποιοι που θέλουν και μπορούν να πληρώσουν περισσότερο (“πράσινο κόστος”2) ή που θα ξεβολευτούν για να προτιμήσουν την φιλική στο περιβάλλον λύση αλλά με εκείνους μόνο δε θα πετύχουμε τους στόχους μας.
Για να σκεφτεί κάποιος να αγοράσει ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα πρέπει να ισχύουν τα εξής:
Να είναι σε προσιτή τιμή.
Να μπορεί να καλύψει αρκετά μεγάλη απόσταση με μια φόρτιση.
Να υπάρχουν υποδομές ώστε να μπορεί να φορτίζει όταν χρειάζεται.
Να του καλύπτει τις όποιες απαιτήσεις έχει από ένα αυτοκίνητο.
Το κομμάτι που χρειάζεται τη μεγαλύτερη τεχνολογική πρόοδο είναι βέβαια η μπαταρία, η οποία επηρεάζει και το κόστος, την αυτονομία, αλλά και τους διαθέσιμους χώρους που θα έχει ένα αυτοκίνητο.
Η Tesla έκανε ένα business plan με τρία βήματα στο οποίο πόνταρε ότι όσο αυξάνεται η παραγωγή θα πέφτει το κόστος λόγω των συνεχών βελτιώσεων που θα γίνονταν τόσο στην ίδια την τεχνολογία όσο και στη γραμμή παραγωγής3. Το πρώτο βήμα ήταν η δημιουργία ενός πολυτελούς σπορ αυτοκινήτου (Roadster) που απευθυνόταν σε πολύ λίγους. Το δεύτερο ήταν ένα πολυτελές σενταν (Model S) που θα ανταγωνιζόταν την BMW και την Mercedes. Το τρίτο, δέκα χρόνια μετά, ήταν ένα αυτοκίνητο χαμηλότερου κόστους που απευθυνόταν στον μέσο καταναλωτή.
Είχε δίκιο. Το 2005, μια μπαταρία ηλεκτρικού αυτοκινήτου κόστιζε τουλάχιστον εξήντα χιλιάδες δολάρια. Το 2021 μια αντίστοιχη μπαταρία κόστιζε μόλις οχτώ χιλιάδες. Και οι βελτιώσεις συνεχίζονται με τρομερούς ρυθμούς. Στην έκθεση αυτοκινήτου στο Πεκίνο πριν λίγες εβδομάδες η κινεζική CATL, η μεγαλύτερη κατασκευάστρια μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων στον κόσμο, ανακοίνωσε την καινούργια της μπαταρία. Δέκα λεπτά φόρτισης αρκούν για αυτοδυναμία 600χλμ και τριάντα λεπτά πλήρους φόρτισης για 1000χλμ. Οι κατασκευαστές μπορούν έτσι είτε να προσφέρουν μεγαλύτερη αυτονομία είτε μεγαλύτερους εσωτερικούς χώρους χρησιμοποιώντας μικρότερες μπαταρίες.
Φαίνεται ότι στο κοντινό μέλλον τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα είναι στα πάντα καλύτερα από τα συμβατικά.
Η πολιτική και η Κίνα
Ο στόχος του Speed & Scale είναι ένα στα δύο αυτοκίνητα που αγοράζονται παγκοσμίως το 2030 να είναι ηλεκτρικά. Τώρα είμαστε στο 18%, καθόλου άσχημα. Η Ελλάδα είναι σε καλύτερη μοίρα από τις ΗΠΑ (!) αλλά κάτω του μέσου όρου της ΕΕ. Στην κορυφή η Νορβηγία με το εξωφρενικό 93% ενώ η Κίνα έχει φτάσει το πολύ σημαντικό 38%.
Η πολιτική διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο, γεφυρώνοντας το πράσινο κόστος μέσω επιδοτήσεων. Χρειαζόμαστε τρία πράγματα:
Επιδότηση των καταναλωτών προκειμένου να προτιμήσουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Κίνητρα στους ιδιοκτήτες συμβατικών αυτοκινήτων να τα αποσύρουν αντί να τα πουλήσουν.
Απαγόρευση πωλήσεων σε αυτοκίνητα με μηχανή εσωτερικής καύσης.
Στην Ελλάδα έχουμε το πρόγραμμα Κινούμαι Ηλεκτρικά. Διαβάστε την ανάλυση του Αδάμ σχετικά με την αποτελεσματικότητα του.
Όμως όταν συζητάμε για τόσο ριζικό μετασχηματισμό μιας τεράστιας βιομηχανίας είναι λογικό να υπάρξουν “επιπλοκές”. Η κυβέρνηση Biden πριν λίγες ημέρες ανακοίνωσε δασμούς 100% για τα κινέζικα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δηλαδή για να παραμείνουν ανταγωνιστικά θα πρέπει να ρίξουν την τιμή τους στο μισό, κάτι όχι πολύ πιθανό. Ο Noah εξηγεί πολύ καλά την κατάσταση εδώ. Αυτά που έχει νόημα να ξέρουμε:
Η Κίνα μέσω κρατικών επιδοτήσεων έχει γίνει ο μεγαλύτερος κατασκευαστής φωτοβολταϊκών, μπαταριών, και ηλεκτρικών αυτοκινήτων παγκοσμίως.
Τα κινέζικα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι πραγματικά πολύ καλά και λόγω των κρατικών επιδοτήσεων γίνεται ένας χαμός - θα βγουν 71 (!) καινούργια μοντέλα φέτος.
Η Tesla έχασε 9% των πωλήσεων της, ενώ σύμφωνα με τον Musk στοχεύει στην αυτόνομη οδήγηση, όχι σε νέα μοντέλα. Η GM και η Ford το παλεύουν αλλά δεν είναι πραγματικά ανταγωνιστικές. Μάλιστα, η Ford φέτος εστίασε σε καινούργιες βενζινοκίνητες Mustang.
Ένα μεγάλο ποσοστό αμερικανών σκοπεύει το επόμενο του αυτοκίνητο να είναι ηλεκτρικό. Ως έχουν τα πράγματα είναι πολύ πιθανό να επιλέξουν κινέζικο.
Ένας από τους στόχους των δασμών είναι να προστατεύσουν την (μη ανταγωνιστική) αμερικάνικη αυτοκινητοβιομηχανία και τους ανθρώπους που εργάζονται σε αυτή.
Οι κινέζικες εταιρίες μπορούν να αποφύγουν τους δασμούς αν κατασκευάζουν τα αυτοκίνητα τους στο Μεξικό (μάλλον) ή φυσικά στις ΗΠΑ.
Η προσπάθεια κατά της κλιματικής αλλαγής θα δεχτεί χτύπημα αν οι ΗΠΑ αποτύχουν να στραφούν σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Μήπως λιγότερα αυτοκίνητα;
Όση ώρα γράφω αυτό το κείμενο μια φωνή στο κεφάλι μου αναρωτιέται αν τα χρειαζόμαστε τελικά όλα αυτά τα αυτοκίνητα4. Ειδικά στην Ελλάδα, ειδικά στην Αθήνα, η ζωή μας θα μπορούσε να ήταν τόσο καλύτερη αν περπατούσαμε, ποδηλατούσαμε, παίρναμε τα ΜΜΜ. Αν χρησιμοποιούσαμε ηλεκτρικά ποδήλατα για να μας βοηθούν στις ανηφόρες κι αν τα λεωφορεία ήταν όλα ηλεκτρικά. Αλλά είμαστε αυτοκινητοκέφαλοι:
Όσοι ζούμε σήμερα στην Ελλάδα, γνωρίζουμε μόνο έναν κόσμο όπου το αυτοκίνητο έρχεται πρώτο. Για το οποίο σταματάμε ακόμα και στις διαβάσεις. Αυτό δεν μας εξηγεί απλά πώς είναι ο κόσμος σήμερα, αλλά μας υποδεικνύει πώς πρέπει να είναι. Η διαδικασία αυτή σκοτώνει την αλλαγή γιατί ο μέσος άνθρωπος που μεγαλώνει σε αυτόν τον κόσμο, πιστεύει ασυνείδητα ότι δεν μπορεί να αλλάξει. Όμως αυτό είναι μια ακόμη προκατάληψη. Φυσικά και μπορεί.
Αυτό χρειάζεται αλλαγή κουλτούρας και η κλιματική αλλαγή δεν μπορεί να περιμένει τους Αθηναίους να αλλάξουν.
Τα λεωφορεία και τα φορτηγά, τα αεροπλάνα και τα βαπόρια
Τα λεωφορεία και τα φορτηγά αντιστοιχούν στο 10% των οχημάτων που κυκλοφορούν στους δρόμους αλλά στο 30% των εκπομπών. Στα ηλεκτρικά λεωφορεία έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον η ιστορία της BYD. Ξεκίνησε κατασκευάζοντας μπαταρίες και με μια σειρά από μεγάλες επιδοτήσεις από το κινέζικο κράτος πλέον ανταγωνίζεται την Tesla σε πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Στη Shenzhen όπου είναι η βάση της, 13 εκατομμύρια κάτοικοι χρησιμοποιούν 100% ηλεκτρικά λεωφορεία, ταξί και οχήματα διανομών. Στην Αθήνα παραλάβαμε 140 ηλεκτρικά λεωφορεία και σιγά-σιγά μπαίνουν σε χρήση. Στη Θεσσαλονίκη 110.
Όσον αφορά στα αεροπλάνα και στα βαπόρια η κατάσταση είναι πιο δύσκολη. Θα μιλήσουμε σε επόμενο γράμμα για τις νέες τεχνολογίες και τις πολικές που χρειάζεται η μετάβαση.
Κάπου άκουσα ότι το μέλλον για τα αυτοκίνητα είναι το υδρογόνο
Ίσως είναι για τα αεροπλάνα και για τα πλοία. Ίσως για τη βαριά βιομηχανία. Για τα αυτοκίνητα φαίνεται πώς όχι. Σύμφωνα με το άρθρο στον Guardian υπάρχουν δύο πολύ βασικοί λόγοι:
Χρειάζεται τριπλάσια ηλεκτρική ενέργεια για να δημιουργήσεις (πράσινο) υδρογόνο για να κινήσεις ένα αυτοκίνητο σε σχέση με το να φόρτιζες μια μπαταρία.
Είναι δύσκολη η διανομή του υδρογόνου καθώς είναι εξαιρετικά εύφλεκτο, πρέπει να αποθηκεύεται υπό πίεση και διαρρέει εύκολα.
Πολύ περισσότερα για το υδρογόνο εδώ.
Εδώ μπορούμε να παρακολουθούμε την ποιότητα του αέρα στην Ελλάδα. Υπάρχουν επίσης αρκετές σχετικές εφαρμογές για κινητά.
Η διαφορά αυτή στην τιμή αποκαλείται “green premium” (πράσινο κόστος;) και είναι ένας τρόπος να μετρήσουμε τη δυσκολία κάθε μετάβασης σε βιώσιμες μορφές ενέργειας.
Αυτός είναι ο νόμος του Wright. Στις ηλεκτρικές μπαταρίες κάθε διπλασιασμός της παραγωγής μείωνε το κόστος κατά 35%.
Πηγαίνοντας στην έκθεση αυτοκινήτου στο Πεκίνο, ο ενθουσιώδης αυτοκινητόφιλος δημοσιογράφος πέρασε 1,5 ώρα στην κίνηση για να διανύσει 15χλμ με το ηλεκτρικό του αυτοκίνητο. Με τα πόδια θα είχε φτάσει πιο γρήγορα.